实 习 报 告
职务：实习船长 姓名：xxx
船舶：xx 指导船长：xxx
各位尊敬的领导：
您们好!
实习期间，在x船长的耐心指导和个人的努力下，较为熟练地掌握了航道、港内操纵船舶安全航行的技术和正确管理船舶以及船舶对外业务的经验。实习期间在驾驶台学习船舶的操控，多次操纵船舶进出港，靠离码头、抛起锚作业、日常指导驾驶员航行、港口配合引航员进出港口，靠离泊、抛起锚作业、船舶管理等方面的宝贵机会在刘船长的指导下完成了6次靠离码头独立操作,积累了许多实际经验，船长的言传身教使我受益匪浅。通过对x船长操船的观摩和实际操作演练，我最大的体会就是：海上船舶作业是对作业要求、船舶技术状况、风、流、潮汐的综合考虑。了解了以上内容，使我在靠离码头作业前做到了心中有数，更好的综合考虑当时风力风向和流向流速，对靠泊中锚位的选择和首尾缆绳系固的前后顺序作出正确的判断。
? 实际操作方面
一、独立操纵船舶进出港、靠离泊、抛起锚等。
201216航次：珠海-青岛-广州
2012/09/5 1245至1256离珠海煤气码头出珠海港。1305时 在码头外抛锚加油，1455时续航青岛。
2012/09/10 0010至0200进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。 2012/09/20 0930至1030青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛
92号泊位。
2012/09/21 0500至0830配合引水离青岛92号泊位出青岛港。 2012/09/25 1605至1815进广州港临时在27号锚地抛锚。 2012/09/26 0350至0930进广州港靠三角洲码头。
201217航次：广州-青岛-珠海
2012/09/27 1100至1522出广州港开青岛。
2012/10/2 1230至1522进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。 2012/10/5 1150至1226青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛
92号泊位。
2012/10/6 0610至0810配合引水离青岛92号泊位出青岛港。 2012/10/10 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。 201218航次：珠海-青岛-珠海
2012/10/11 1200至1245离珠海煤气码头开青岛港。
2012/10/16 1750至2236进青岛港在青岛内油轮锚地抛锚。 2012/10/23 0605至0717青岛油轮锚地起锚配合引水靠青岛92
号泊位。
2012/10/24 0600至0715配合引水离青岛92号泊位出青岛港。 2012/10/28 1817至2040进桂山水域，2050在唐家码头外抛锚。 2012/10/29 0850至0950淇澳锚地起锚靠珠海煤气码头。 201219航次：珠海-青岛-广州
2012/10/30 0925至1043离珠海煤气码头出珠海港开青岛。 2012/11/4 0415至0623进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。 2012/11/8 1455至1640青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛
92号泊位。
2012/11/9 1226至1440配合引水离青岛92号泊位出青岛港。 2012/11/14 0510至1640进广州港靠三角洲码头。
201220航次：广州-青岛-珠海
2012/11/15 0945至1655出广州港在27ld锚地抛锚加油。 2012/11/16 0500至0750出珠江航道开青岛。
2012/11/20 2040至2332进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。 2012/11/24 0630至0740青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛
92号泊位。
2012/11/25 0630至0750配合引水离青岛92号泊位出青岛港。 2012/11/30 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。
二、进出港操作：
进青岛港实操过程及心得体会（以201217a航次：珠海---青岛2012-10-2 1230至1522进青岛港为例）：
１.进港准备部分实例：
1)本航次我轮空载由珠海驶往青岛装货，首吃水3.0m，尾吃水
4.5m，航道水深满足要求，无需调节前后吃水。
2)在进港之前，查阅《中国沿海内河水域航行规则》、《中国沿海内河水域vts用户指南》、《中国港口指南》、《中国航路指南》以及相关的航用海图。充分了解青岛港及其附近海域的航行规则和注意事项，做到心中有数。
２.操纵船舶进青岛港的心得体会和锚泊心得体会：
沿推荐航线338°(朝连岛西面)航行，至分道通航航道进港航道时转向282°航行，1317航经大、小公岛连线时vhfch08报青岛vts,申请到油轮锚地抛锚，得到vts的许可后，严格按照vts的指示航行，驾驶台保持安静，守听vhfch08和vhfch16,航行至第三警戒区时可修正计划航向ca281°，在第二警戒区注意控制好船速，在此区域内经常上下引水，注意不要追越，保持船速慢慢跟进，注意和前海锚地的进口船的协调避让。航行至第三警戒区时，这一海域交叉船舶众多，（黄岛后湾、黄岛前湾、大港、油港的进出口船舶，水上飞机、车渡、渔船），加上水流喘急要特别注意，一旦操作不当会被vts处罚或赶回外锚地抛锚，提前用vhf与他船取得联系，协调避让，按照指定的航线航行。1430过团岛时ch08报青岛vts告知动态，c/a ca318°，控制好船位，使船位保持在计划航线上，（航线西面是油港码头，东面有暗礁）控制好船速驶向油轮锚地，选择合适的锚位，在可许的情况下锚位尽量靠北，宽让油港的进出口船舶。1510抵青岛油轮锚地，备妥双锚，选择锚位，保持周围船舶0.3mile的距离抛锚5节水面。2113抛右锚，锚位：北纬：36°05ˊ.29、东经：120°13ˊ.33, 2120锚链5节水面，抓牢，完车舵。抛锚后ch08报青岛vts,ch14报青岛油港调。
排好值班
如
图：
３.锚泊操纵心得抛锚完成后安人员。
体会：
船舶锚泊操纵并不复杂，但操纵不当，也会出现断链、丢锚、损坏锚机，甚至走锚、搁浅、碰撞等事故。因此，在进行锚泊操作时，在技术上应注意本船的操纵性，充分了解锚地的情况，确定适当的锚泊方式，以防事故的发生。
在进行锚泊操纵时应注意如下要点：
第一，船身与外力的交角宜小。一般情况下，船舶受流的作用大于风的作用，固锚泊作业时应顶流。尤其是重载急流时，船首尾线与流向的夹角越小越好，一般不超过15度。若交角过大，锚链将会承受较大的水动压力负荷，易造成断链事故。
第二，抛锚时余速宜小。为减轻抛锚时锚链受到的张力，减少拖锚距离，保持锚的抓底稳定性，抛锚的最佳时机是船静止略有退势时。一般万吨商船抛锚时的后退对地速度应在2节以内，满载时应控制在
1.5节以内，超大型船舶抛锚时的对地余速应控制在0.5节以下。若进速过大，就不得不使用较多的倒车，影响船首与流的夹角，影响锚位的准确性；若退速过大，会使出链过快而刹不住，即使刹紧锚链也可能断裂和损坏锚机；若静止不动，则锚链会垂直松下与锚绞缠。为使船舶满足以上的抛锚速度，在进入锚地前应很好地控制航行速度。重载深吃水的大型船舶，一般都顺流进港，由于船舶的惯性较大，需提早减速。减速多少，视船舶的操纵性能、流速大小和当时的海况而定。一般倒车前的余速控制在3节以下。下锚的余速可根据正横串视标、与周围锚泊船的相对运动、本船倒车排出流水花来判断。在静水或缓流水域中，当倒车排出流水花到达船中时，可判断船身对水停止前冲；在水流较急水域，不宜看倒车水花，因此时船虽对水停移，但对地近乎流速漂移。在夜间对流向流速不太了解，并对余速判断不明时，可先抛短链（出链长2倍水深以内）既刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断对地船速及水流方向，再用车舵将船首向调整至顶流方向，并保持略有退势时再松链。
链松至链长最后刹住时，如锚链一度拉紧时，船首的左右摆动一度停止，而随着锚链的松弛又开始摆起来，说明锚已抓牢（驾驶台辨认）。
锚泊操作中，驾驶台应通过船首大副及时了解锚链的松紧、受力大小及方向等情况，以便采取相应的措施，确保作业安全。
没提到抛锚位置的选择要点和经验出链长度。
b.进广州港实操过程及心得体会（以201216b航次：青岛---广州2012-09-26 0412至0930进广州港为例）：
１、进港准备：
a) 本航次我轮重载由青岛驶往广州卸货，首吃水3.8m，尾吃水5.2m。
广州港航道水深满足要求，在航道航行时无需调节吃水。计划靠泊时间为1000时，码头处于最高潮。
b) 阅读《中国航路指南》、《中华人民共和国广东海事局公告[2011]1号》伶仃临时航道船舶安全航行公告、（中华人民共和国广东海事局 粤海事通〔2010〕7号 2010年1月7日）关于印发《珠江口水域船舶安全航行规定》的通知（修订）、《广州海事局船舶交通管理系统(vts)用户指南（修订）》，有关进广州港的航法和注意事项的介绍。
２、操纵船舶进广州港的心得体会：
按照租家靠泊计划和我轮船位、航速，计划2012年9月26日0943时靠好广州三角洲码头。2012年9月25日1605过东南报告线进口，vhf ch09报告桂山vts, 1610通知机舱换油备车，船长上驾驶台指挥进港，（注意：广州港遇有浓雾时交管会封闭航道，不允许进出，因此有雾时应提前在vhf ch09与桂山vts联系，询问可否进广州港，以防措手不及）1652桂山北灯浮进口，vhf ch09向桂山交管申请临时航道进港，在安全的前提下靠近航道右侧航行，让出出口航道。此航道为环形航道，珠海至香港、澳门至香港的高速客船众多，施工船、渔船较多，与出口船会产生视觉上的错觉，在此航道航行时应控制好船速，提前与出口船舶协调避让，夜间尤其要注意。1702经过ls1、ls2进入临时航道，在临时航道应按规定把船速控制在4-10节，且不能追越他船（《中华人民共和国广东海事局公告[2011]1号》伶仃临时航道船舶安全航行公告）。1716经过ls9出临时航道进入伶仃航道，此时应注意铜鼓航道的进出口船舶。至南沙港区之间（广篇二：大型集装箱船长环球航线总结
大型集装箱船长小结
根据公司安排，我于11月12日在上海登上新***轮，开始美东航线的船长跟班。此前在新***轮跟班一个月，主要从事内贸航线，熟悉了船船管理、操纵性能及国内港口的情况。这一次跟随***船长，远涉重洋，师傅一个多月的言传身教，让我受益良深。本小结主要注重于远洋业务方面，其它方面不再重复。
新长沙轮目前从事的aae1美东航线挂靠港口有上海、香港、盐田、巴拿马运河、纽约、萨瓦纳、迈阿密、巴拿马运河、釜山、上海，全程56天。来回横跨太平洋，两次穿越巴拿马运河，操作难度大，气象条件差，对船长的业务素质提出了很高的要求。
一，航线港口情况介绍
1，上海
长江口分隔制航道已全线受吴淞控制中心监控，进分隔航道时ch08报告，过长江口灯船时有ais的船可免报，换ch09守听，上引水后过d7灯浮报告，过横沙雷达站后换ch71守听。船舶间通信保持ch06频道守听。长江口抛锚一般选在一号锚地，在二号锚地抛锚需征得控制中心同意。由于交通管制时段进深水道有时间限制，过d7的时间与批复时间一般不得相差20分钟，故应适当提前起锚，控制好上引水时间。引水在ch69频道。
深水航道基准水深10.0米，但最近在d27浮边有回淤，进口航道上只有约
9.40米，吃水大时需借用出口航道。计算进上海港的最大可用潮水的方法是，长兴高潮四小时前的鸡骨礁潮高和长兴高潮一小时后的潮高取小值，再减去12%富余水深，加上10.00米基准水深，即为进港最大淡水吃水。由于日夜两个高潮潮高相差较大，造成可用吃水也相差较大，配载时应多与预配中心联系，控制与利用好吃水。
深水航道内追越它船需征得它船和控制中心的同意，加上常有出口船会遇，一般不主张在槽内追越它船。深水航道内限速15节，交通管制时段不得低于10节，追越的难度较大。这些慢船一般是进长江或黄浦江，追过它后，过了圆圆沙灯船自己要慢车，又反过来要被它追越。驶过圆圆沙灯船进入外高桥航道后，南
槽进出口的船只汇聚在一起，交通密度大增。外高桥航道是上海港乃至整个长江里交通密度最大的航段，交会态势复杂，需尤其小心。上海港常有船舶套档现象，确保泊位清爽后，才可进车入泊。外高桥二期上游泊位最近有回淤现象，二号泊大概只有10米多一点，控制好吃水与装卸进度，严格遵守公司关于富余水深的安全管理通知。
抵上海前向代理发送的表格有：电报联检rpm，入境船员名单，危险品清单，挂靠港口清单。
抵上海后需准备的单证有：出境船员名单，船用物品申报单，船员物品申报单，航海健康申报书，海关监管簿，釜山离港证，中国吨税证明。由于下一港是香港，上海港上船的船员需办好出境手续，离船的船员办好入境手续。 2，香港
香港是深水良港，是世界著名的航运中心，船舶进出频繁却秩序井然，作业进度快，操作正规。控制好上引水的时间，如由于船方的原因延迟半小时以上需签待时费。过横阑岛、过lcs1灯浮、引水上船时ch12报香港海事，过lamma patch灯浮时ch14报海事。ch11频道联系香港引水。严格遵守分道通航制，追越它船需征得它船和海事处的同意。维多利亚湾内小船繁多，常抢头，需控制船速，多运用车舵和声号。泊位为葵冲8n，代理一般安排一条拖轮靠离，如天气不好可申请两条拖轮。8号泊位受涨落水影响流急，靠离时需注意流压。
抵香港48小时前即发送pre-arrival security information和入境船员名单，上海离港后发送pre-arrival notification、挂港清单、危险品清单、国际卫生控制免除证书。抵香港后准备的表格有船用物品、船员物品、船员名单、枪支和麻醉品nil list。准备八大证书复印件，如果白天靠泊，代理会借走证书原件去办理海关手续。
香港加装燃油，油样由大副交码头计划员再转交代理。离香港后把装货数据等传真给代理。进盐田时又过境香港的保安表格由代理向海事处发送。 3，盐田
盐田位于大鹏湾内，深水，无迴流。一般离香港码头四小时后到盐田引航站。过黑岩角时ch74报告深圳交管。盐田引水守听ch08，在一号浮外面半海里上船，两拖协助靠二号泊位。港池内很清爽，靠离方便。石牛洲附近有许多小渔船
和快艇，夜间不点灯，需注意。
由于进出盐田航道属于香港水域，因此进出盐田时仍应ch12守听，并向海事处报告。进盐田时过石牛洲、盐田引水登船时向香港海事处报告，ch12守听至靠妥。离盐田前，向mardep vtc传真pre-arrival notification和pre-arrival security information。过白沙洲、石牛洲向海事处报告。离香港水域后将盐田引水离船、过石牛洲、离香港水域的时间传真海事处。
抵香港前即向盐田代理发送入境船员名单、危险品清单、国际卫生控制免除证书、中国卫生证书、rpm、中国吨税证明。靠港后准备船用物品、船员物品、挂港清单、航海健康申报书、出境船员名单及办理入境离船船员名单。海员证由代理借走办入境手续，和门禁卡一起取回。海关签证簿如是夜间停靠则无法送回，由代理寄往下次回国后的第一港代理。
4，巴拿马运河
盐田离港后即向巴拿马代理发送eta。提前7、5、3、2天发送抵港预报,提前一天和12小时发确报，过河后告代理油水情况及抵下一港时间。抵巴拿马运河96小时前向代理发送edcs表格和危险品清单。
北上运河过capo mala岛纬度线时向运河通行操作部报告时间和速度。抵balboa前二小时ch12呼叫flamenco signal station，到锚地前8海里由其指定锚位。当天过河，须在0200时前在锚地抛锚，抛好锚后报信号台，并守听ch12通知上引水时间。丈量和检疫人员在锚地上船办理手续。备妥巴拿马专用表格4510、4398和危险品清单即可。丈量会上驾驶台检查导航设备，测量盲区大小，查看驾驶台内外的车钟和舵角指示器。第二天约0400时上引水后起锚过河。
南下运河时，抵港前12小时向运河通告操作部报告时间和速度。在防波堤西侧抛锚，向cristobal 信号台报告锚位。次日约0400时起锚，进防波堤后上引水，再上丈量和检疫，边航行边办理手续，时间紧张，提前准备各种表格。进防波堤时注意横向的流压。对进出航道的船只，信号台会提供信息或协调指挥，以供双方联系避让。
过运河的水尺限制为温度29.4摄氏度、水密度0.9954时的12.04米，最浅处在pedro miguel闸门南部门槛上只有0.5米富余。在盐田或迈阿密开航时
就须控制好水尺。盲区要求分acp和imo两种，前者为一倍船长，后者为两倍船长或500米取较小者，采用imo盲区时会多支付约2500美元。过河前搭好驾驶台两翼的遮阳棚，清洁引水员房间。
由于巴拿马运河通行能力有限，槽位非常紧张，一旦定好过河槽位后，就应尽力准时赶到，否则有可能无槽位而抛锚好几天才能过河。冬季太平洋天气变化无常，需留有余地，防止突遇风暴而延误班期。美东三港的装卸，亦应按代理安排的沿岸班期表推进，按时靠离，顺利返航过运河。
运河通行中的操作难点是相当于靠离三个码头，地峡中受狭管效应影响往往风很大，还有前面开闸放水时的排出流，位置把握不准或风流压差修正不当，就会在接近突堤时造成险情。
5，纽约
从巴拿马运河到纽约航行约四天，因此在过运河前就需把enoa向uscg发出。抵纽约两天前把压载水报告向nbic发出，并把船员名单i-418、危险品清单向代理发出。
纽约引航站位于ambrose灯船西侧的三角形引水登船区，从南分隔航道进入，ch13呼叫sandy hook pilots。引航母船上放下小艇，大船可保持8节船速上引水。从引航站到newark的泊位约24海里，航道最浅处海图水深约11.6米，航道宽度最窄800英尺。经过两座桥，第一座verrazano narrows桥，净高198英尺，过桥后上码头引水，第二座bayonne桥，净高151英尺（46.02米）。本船总高度55.0米，如减去平吃水11.50米（纽约航道水密度为1.009）则净空高度为43.50米。因此需仔细核算，在水深足够的情况下低潮时段通过bayonne大桥。右舷顺靠pnct的61号泊位，靠泊时只有一条拖轮。从纽瓦克航道进入伊丽莎白港池的转角很大，需侧推配合。离泊时两条拖轮，倒航至纽瓦克航道后掉头。码头引水操纵的一段航道只有240米宽，大船在航道内交会。潮汐主港查sandy hook，正规半日潮港，低潮潮高约为零，高潮潮高在1.4米左右。
抵港前12小时向纽约uscg发送健康申报表，抵港后准备i-1303船员物品申报表、i-1304船用物品申报表、i-95登陆证名单、挂港清单、上一港离港证等交代理。有移民局和农林局的官员上船办公。加油油样交代理。离港前发往萨瓦
纳的enoa，离港后发给下港代理eta确报、船员名单、危险品清单、挂港清单等。
6，萨瓦纳
萨瓦纳引航站至泊位约29海里，ch14呼叫savannah pilot。萨瓦纳河口的seabuoy灯浮边水深只有37英尺，进入航道后水深增加，最浅处在kings island channel 处有38.5英尺。tybee range等外侧航道有600英尺宽，里面有500英尺宽，两条32米宽的大船对驶通过。memorial大桥净空高度185英尺，横跨500英尺。过大桥后再上码头引水，左舷顺靠garden city cb3号泊位。掉头区在kings island turning basin，约500米直径，向右掉头。泊位潮汐主港查charlston，正规半日潮，低潮潮高约为零，高潮潮高约为2.4米左右，一般需乘潮进出。
抵港前12小时向萨瓦纳uscg发送健康申报表，抵港后准备i-1303船员物品申报表、i-1304船用物品申报表、i-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。代理借正本证书去办理海关手续。离港前发往迈阿密的enoa，离港后发给下港代理eta确报、船员名单、危险品清单、挂港清单、船舶概况表等。向巴拿马运河代理发96小时edcs的初步信息。
7，迈阿密
迈阿密引航站在sea buoy东侧1海里，实际在东侧2-3海里上引水。ch12呼叫miami biscayne bay pilot。港内船舶间通信在ch13。2号浮边潮流很小，防波堤边潮流较大，可至1.5节，但与航道朝向平行。迈阿密港外侧水深向东急剧减少，无锚地，抛锚区水深在150英尺以上，尽量不抛锚。著名的佛罗里达海流向北而去，强至4.5节，中轴线在离海岸线10至15英里。迈阿密引航站至泊位只有4海里，航道500英尺宽，一般单向通行，水深最浅11.5米。右舷顺靠122西泊位。掉头区在lumus island turning basin，直径480米。迈阿密是正规的半日潮港，潮升不大。
抵港前12小时向迈阿密uscg发送健康申报表，抵港后准备i-1303船员物品申报表、i-1304船用物品申报表、i-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。离港前发enod，离港后给巴拿马代理发eta预报。
迈阿密是著名的旅游城市，每天有4-6艘大型豪华游轮进出，朝至夕离，货篇三：一个合格的船长应怎样抓好船舶管理工作
加强船舶管理 确保船舶安全
为了确保船舶安全，必须加强船舶管理。一个船长不仅要开好船，还要敢于和善于抓好船舶管理工作。因此，各船公司对船长的管理能力要求越来越高。鉴于海上运输船队规模越来越大，船员队伍快速扩大，但素质水平却参差不齐。海上事故频发，绝大部分是人为因素造成的。为此，《海上人命安全公约》增添了第九章，船舶安全管理工作出现了新的篇章。
我来浦远公司工作已整五年。我就本人的亲身体会，结合实际工作，就船舶管理，确保船舶安全方面，谈些心得体会，借此机会，与大家交流。
一． 要做一个合格的船长
一个合格的船长，我认为要具备三个条件：人品素质要好；操船水平要高；管理船舶能力要强。
一个船长人品素质不大好，即使操船水平比较高，也不可能管理好一条船。人品素质决定一个人的责任心，人格魅力可以征服困难，折服群众。我认为，人品素质是做一个合格船长的前提，船舶操纵是船长的基本功，如果总是磕磕碰碰，紧张局面不断，影响到你的公信力，也不算一个合格的船长；船舶安全是第一位的，只有管理工作做好了，才能确保安全。所以船舶管理工作的好坏是做一个合格船长的重要的考核标准。
船舶操纵这个基本功可以师傅带，慢慢悟，逐步提高。管理的能力只要有责任心，肯勤奋，努力，也可提高。人品素质要靠自身修养，不断学习进取，因此要做一个合格船长，要求是很高的，经过努力也可达到的。
二． 如何提高管理水平
1． 对全船的工作要有一个统盘计划，做到心里有数。
2011年马上就要来了，除了对2010年工作要小结以外，对2010年工作要有一个通盘计划。如公司的本轮2010年的各项考核指标如何？船长有责任完成公司交给的各项任务，结合本轮实际情况，研究落实各项措施，确保任务的完成；2011年应急训练计划要认真制定，着重点提高应急训练的质量，提高船员的应急能力。每搞一次演习，水平就要提高一次，经得起上级的检查；2011年度本轮年度检验的项目、内容、日期要搞清楚，如各类船舶证书、各类救生消防设备等，及早布置，自查基础上，配合有关部门完成；海事部门的安全检查，要尽早安排，加强维护保养，加强应急训练，以便顺利完成检查；安全体系年度计划如何？船员培训计划，每季度制定，全年要贯通；月度或者年度维修保养计划等等。作为一船之长。全年计划在胸，统筹安排，全面开展，有条不紊。
2． 有的人对船舶管理工作有畏难情绪，头痛害怕。
我认为只要有责任心，下些功夫，可以做好管理工作。最起码做好“以身作则”。带头遵守公司和船上的各项规章制度或有关规定。每个船员都要遵守，何况一船之长。只有自己做到，做好，才能有说服力，反之，危害性很大。比如值好护船班，积极健康的文娱活动，搞好个人卫生等等。
3． 认真贯彻执行公司或有关部门的文件、工作布置等。
如水平不高，也没什么创意，这不要紧，但对公司文件、工作布置应该老老实实，认认真真贯彻执行，仅就这一项，一年下来就有好多工作要做。如今年海事部门搞了一个ais设备和最低配员的专项检查，复印一份文件自己留底。要查ais设备的船检合格证书。就自己先找一找并复印一份，如海事来查，可以马上找出原文。最低安全配员证书也复印一份，船员名单复印一份，由于早作准备，海事部门来检查，就可以顺利通过。关键自己要备好功课。最近长江口深水航槽延伸段又有新规定，我们首先应学习，吃透要求，瞩二副领新图，或者在旧图上先行改正，这样才能通过这些管理方面的工作，确保安全。紧接着冬季来临，防寒防冻防滑又布置下来了，这又是一个管理方面的具体工作。所以，老老实实，认认真真地照上级领导布置的做，也是在做具体的管理工作。
4． 管理工作靠大家做，按职责分工，船长可发挥两个部门的作用。 任何一项管理工作，自己先学，先吃透，通过适当场合要有传达、有布置、有要求、有检查。既发动了群众，又依靠了部门领导。
5． 安全体系是船舶管理最好的形式。有了安全体系，船舶管理工作有了头绪。
实际工作中很多人都尝到了甜头，认识了这个道理。现在的问题是台账和实际操作的一致性，逐步减少两张皮的现象。为了提高我们的管理水平，既要台账上的文章，又要以实际操作为基础，确实提高管理水平。如一些应急演习，从过去只认台账，到现在实际操作，也靠船长进一步提高实际水平，经得起实战检验。
6． 作为船长2个会议要开好，航前会、航务会议。
航前会，把本航次的安全措施、工作要做布置，两个部门要通通气。有条件尽量扩大范围，布置的好些，议的深一些。船务会议每个月开一次，小结一个月工作，布置下一个月工作。每个季度的最后一个月是重点，这样可以统一大家的认识，明确目标，工作起来有方向，这样可以不断提高我们的管理水平。
7． 养成做工作日记的习惯。船上的事，大事小事，每天涂两笔。 好记性不如烂笔头，一个月下来，一个季度下来翻翻看看，重点红笔划一下，碰了什么问题，怎么解决的，还有那些没有完成，要继续做的。工作轨迹出来了，头绪就出来了。小结自然水到渠成，向公司领导汇报也有内容可讲。
8． 遇到问题，及时解决，不拖延，不放松。
在船上工作，随时随地都会有麻烦的事发生，船上的事可以讲件件都与安全有关，与管理工作分不开。对这些事视而不见，听而不闻，还是及时了解，及时解决，不仅是工作作风，勤政的问题，更是责任心的问题。【举二例：刚上云岭轮爬棍子梯（从码头至舷梯甲板）；浦发海平台排泄】
9． 重视船风船貌。
船风船貌是船长的一张脸，是公司的一个窗口。人家一上来。到你船上，值班水手笑脸相迎，梯口安全网、告示牌到位，来客登记正规，迎送至船长室；一进室内，光线明亮，环境整洁。走道内没有乱堆杂物，到船长房间，热情待客，
落落大方。先入为主，人家马上有了好感。精神面貌是船舶管理的一个反映。【举例：国电一号访问印象；引水房间等，不具体书写】
10． 加强船员队伍建设。
管理，管理，就是管人。船舶管理的难度，在人难管。现在全国有55万海员的庞大队伍。素质、水准参差不齐。海员队伍大发展，泥沙俱下。有的人，一天船没上过，到我们船上马上要顶岗操航；有的三副只实习过一、二个月，到我们船上要顶岗，接大副班时，班都不敢接。一满资历，就换证，就顶岗，屡见不鲜。这给我们管理工作带来很大考验，所以一定要加强船员队伍的建设。留住优秀人才，稳定船员队伍，尤其是骨干船员队伍很重要。【举例：浦发海李国民，曾志明，周斌，木匠曹祥生等，不具体书写】也有被我们辞退的船员。
三． 加强管理确保安全的具体做法和想法
1． 驾驶台的纪律。根据船员配备和船舶设备操作的需要。在驾驶台纪律方面，目前我强调2件事。一是坐凳子，规定进出港，靠离码头，进出狭窄险要水道，不准坐凳子。必须确保临战姿态，集中精力，认真操作；二是航行中不准拨弄手机，凡是手机有信号的区域必是港口，狭水道，沿岸带，需要认真瞭望，谨慎驾驶的地段。拨弄手机不可能认真瞭望，公司有明文规定。
2． 叫船长的问题。我都强调三名驾驶员，“在任何时间，在任何情况下，任何疑问都要叫我”夜航命令必有这一条，千年不变。有新驾驶员上来，必定当面关照。二十个字的规定，不要省了这一条。三个“任何”就是绝对化。第一个任何，就是不要顾虑到船长的休息，安全第一，休息事小，不受时间限制；第二个任何就是不受事由限制；第三个任何，哪怕只是疑问,不但要叫，还要早叫。那位驾驶员叫了船长，我不但不认为他水平不好，反认为他有责任心，船长和三个驾驶是绑在一起的，互补的，一荣俱荣，一损俱损。尽管这样强调，但大多数情况下，驾驶员很少叫船长，即使紧张局面了也不叫，等我们冲上驾驶台局面已经很难看了。
3． 锚泊值班问题。有过度松懈现象。有时任务不足。锚泊机会多，驾驶员不值班。加上卸货靠泊也不值班。由于航行时间段，所以有的时候有的驾驶员比较轻松。
长江锚泊（包括临时锚地）大汛大风，锚泊时一定要值航行班，主机备着。中海规定，有时还要抛双锚。
外港锚泊。环境气候许可，可适当照顾，但从严掌握。尽可能驾驶员值锚班，安排水手做保养。我们四条船，先天油漆质量不好，急需加强维护保养。
4． 三名驾驶员是船长的助手，新上来一名驾驶员，船长会习惯性考察。如他们的资历、年龄结构、工作责任心、思维反应、业务技术能力。做到心里有数，有的放矢，早采取措施。【举例：浦发海的三名驾驶员（不具体书写）】
5． 吸取他人教训，做好安全措施。现在的规章制度，操作手册，都是血的教训的基础上建立的，认真吸取别人的教训，就必须执行好规章、各种操作要求，如现在海务部要求我们每次开航前，将航次安全措施制定出来，并报公司海务，这是我们浦远公司的创造，它就是在浦旺海事故的教训基础上提出来的，一开始好像麻烦，要多做一点事的，但是时间长了我本人就感到有好处。好比考前温习功课。每次开航前备课，可以作为航前会的重要内容，每段航程距离，航时，潮汛掌握了可采取相应的措施和心理准备，码头、码头前沿的情况资料掌握
6． 沟通问题。沟通太重要了，特别船长和驾驶员之间，两个部门之间的沟通。沟通好了，互相协调配合好了，就是安全操作的保障。从我们浦远公司几次事故来看，沟通不够时几次事故发生的原因之一。船要靠离码头，进出险要狭水道，驾驶台提前与机舱沟通，机舱可以做好准备，加强措施，确保安全操作。长江航行一般65浮、69浮、宝0浮。苏通大桥、进福北，出福南水道，泰州大桥，尹公洲水道均通知机舱。视线不好，换油也及早通知。三名驾驶员和船长沟通也很重要。驾驶员要经常提醒船长。高频与他船沟通，凡要协调避让均先通报船长，意见一致，对外公布。航行中，一般习惯专注高频交管频道，驾驶员专注航行频道。
7． 危险时段的控制。从历次事故分析资料来看，午夜三、二副交接前后，凌晨二、大副交接前后的时间段，发生事故的机率比较多。此时处于人体生物钟的低潮段，交接思想不集中，其他多数人包括船长在睡觉。这两段时间段要注意（举两例，万岭和金茹海事故，不具体书写）
8． 险恶突发气象灾害的应急果断处置。大海大江航行，经常会发生险恶突发气象灾害，如大风、大雾、雷暴雨、航道突然阻塞等。我们须预先搜集情报，早作心理准备，毫不犹豫，沉着冷静，果断采取措施。（举例，浦兴海长江63号浮遇雷暴雨、万岭军工路航道堵塞。具体不书写）
9． 认真瞭望。驾驶员的工作主要形式就是认真瞭望。认真瞭望才能及早发现、及早判断，采取相应措施。凡是航行中发生碰撞事故，首先一条，没有认真瞭望，有的时候事故不可思议的发生了。现在雷达很先进，但不能100﹪依赖它。经常要目视瞭望。（举例浦发海，不具体书写）驾驶台很重要一条纪律，集中精力保持正规瞭望。再先进的仪器靠人掌握，人的实际经验不容忽视。
10．值好护船班。现在护船班制度，各船都有。根据现行配员和实际操作需要，一般对班倒。但执行起来偏差很大。安全体系中，护船班是远洋船舶的有关规定，与我们现在执行的不一致。除了四大员外，其他，包括管理级干部执行比较松。这对保证船舶停泊安全不利。
以上就船舶管理方面，结合在浦远公司的工作经验，提出本人一些看法与大家交流，有错误不足之处，请指正。篇四：船代2013年度工作总结
2013年度工作计划
6月份，我有幸正式进入了船代部这个大家庭。在领导的关怀和同事的帮助下我各方面能力得到一定程度的成长。当然我们船务部并不是人多而称之为大家庭，加上领导我们只有4个人。但是在领导的管理下这个只有4人的部门温馨、团结、活力四射。 现将到年底的工作计划总结如下：
一、业务知识的提升
做船代本质上跟其他工作差不多要发现问题更要想办法解决问题。因为水平问题我主要从事散货船舶代理业务，进入部门以来在船舶代理业务操作上我的业务能力得到了质的提升，途中不断的遇到新问题使自己有更多的学习机会。船代联检和相关船舶进出港手续的办理要熟练掌握并会操作。分清要做事情的轻重，该做什么，提前做什么都安排得比较合理。
船代外勤主要工作内容如下：
1、船舶抵港前：船代外勤负责掌握船舶规范和船舶动态，来港任务，运输合同相关条款和费用分担情况，了解船方委托代办的事项，如加油加水、上物料、修理、借支、换船员等，应与船务调度保持紧密联系，在其安排和指挥下工作。了解备货情况和靠泊计划，与有关方面事先取得联系，做好准备工作。备好船舶进出口报关的联检单证，以便船舶到港后能顺利通过联检。
2、船舶在港期间：船代外勤负责了解船方，港方和货方对装卸作业的具体要求，协调好各方关系。逐日了解船舶装卸进度，向船方定时汇报，出现状况，及时与有关各方联系，尽快解决问题。办理船方委托的其他事项，保存好各种单据，并做好记录。
3、离港前：船代外勤负责根据作业进度和计划，与港方确定船舶出港联检时间，与
船长沟通，做好开航前准备工作。落实船员是否尽数回船，所需燃油淡水物品等是否办妥，代办事项是否完成，相关业务单据是否已由船长大副等签署完毕，随船单证是否备齐，联检单证是否齐全。
4、离港后：船代外勤负责将业务单据及财务单据等送交公司相关部门存档结算，以便做好清帐手续和航次结算，办理其他船方交代事宜。
船代外勤负责的工作内容大多数是事务性工作，由于具体的工作内容较为琐碎，因而船代外勤必须相当的认真细致，一方面要帮船东和船员代办一些杂事，另一方面还需要协调好船，港，货三方的关系。
二、联检部门和码头关系
联检部门和码头承载着整个港口的货物吞吐能力。配合好联检部门和码头做好相应工作是我的义务。加强联检部门和码头的关系。
三、部门之间和同事之间沟通
和谐带给我们的不仅仅是一个平静，而是一种氛围境界。工作和谐和生活和谐带给我们和同事之间的是默契和快乐。
四、存在着需要改进的方面
（一）、加强商务英语知识和口语水平，进一步了解散货外贸船舶操作流程和报价事宜。
（二）深入了解散货代理的船舶报价和市场的了解与分析。
（三）加强了解码头的情况和船舶靠泊的安排情况，对码头和靠泊计划有一个更好的跟踪。
工作中不断的学习和锻炼个人综合能力才能使自己走上另一个层。
