新型城镇化与新型综合交通规划技术体系
张国华
中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长
课程前言
一起来探讨一下我们今天新面临的形势。新型的城镇化下，我们未来的综合交通到底应该怎么去改？在讲这个问题之前我先申明三点：第一点，我今天谈到的这些东西在国内是看不到的，甚至在国际上也是看不到的。我们今天下午讨论的很多东西是你在国内外的教科书、研究报告上看不到的，甚至我们今天讨论的一些方法跟你现在在分析我们综合交通、城镇化的一些规划基础方法的时候也会有非常大的调整。这是第一点；第二点，我们今天更重要的是一个学习、研讨的机会。所以我想今天讨论是本着研讨无禁区、宣传讲纪律的这样一个思路来开展；第三，我今天所探讨的这些东西，我想申明仅代表我本人，与本人的工作单位没有任何关系。谢谢！现在进入我们正式的演讲。
我们今天的演讲主要分为三个部分：第一部分，新型城镇化到底是什么，在这种新型城镇化的大背景下，综合交通规划如何去构建、搜寻我们的新型理论；第二部分，在此理论指导下，我们未来的新型综合交通规划的基础体系应如何去构建；第三部分，用这种理论的方法来看待我们已经做的规划有方方面面的实践，通过实践再来看这个方法的效果如何。
一、新型城镇化和新型理论
（一）新型城镇化与交通
1、城镇化与新型城镇化
首先看第一部分，新型城镇化与交通的关系。第一，我们讲到城镇化，顾名思义，它的本质或实质是产业和人口向城镇的集聚。我列出的这两个案例是我们世界银行2009年发展报告中提出的美国、日本的案例，其实中国今天在东部地区，特别是长三角、珠三角、京津冀地区，人口产业高度向中心城市的集聚，也都昭示着这一个基本道理。
但在这个道理下，我们应该来看我们过去中国60年来，城镇化走过的道路，大约可以分为三个阶段，第一阶段是前30年，也是我们今天讨论的前30年这个概念，当时我们采取了城乡的二元的固化结构，将大量的人口固化在农村，从城镇化的发展规律来讲这是一种逆城市化的，但也不能说我们前30年做出的举措也没有价值，其实它是具有一定价值的，大家有机会可以去看看拉美、非洲，因为他们没有采取这种城乡二元化的结构，所以大量的人口通通涌到城市来，但这个城市又没有相应的产业做支撑，所以这个城市70%的人是非正常就业，85%的地区都是贫民窟。这是第一个阶段的问题。
第二个阶段，改革开放30年来，我们采取了改革开放工业化、城镇化的道路，但这个阶段有一个非常明显的特征，我们要限制大城市的发展，积极促进中小城市的发展。但这个规律我们也能看到，特别是进入新世纪，特别是“十一五”以来，我们这些大城市的人口产业的集聚是根本控制不住的。
所以新型城镇化提出来的新的道路是我们将要走入的第三个阶段，依托大中小城市协同发展的一条道路，当然我们今天也能看到，与个别城市，比如我今天所在的北京的城市，一来采取对人口、车辆等各种限制措施，当然实践效果下来，这些措施基本上都是隔靴搔痒，很难取得真正的效果。
同样，为什么我们要提新型城镇化？这儿还要从后30年的发展，因为这里面，虽然东部地区或国家曾经的水平来讲，我们的城镇化率达到了51%、52%这么一个情况。但真正的后期人口能完成的，能享受城市公共服务的也只有35%，一半多的人是没有享受到公共服务的。这个问题还是出在自身产业上，因为我国过去的产业主体的是作为世界的工厂，作为代工企业来发展的。所以我们提出新型城镇化是要以人为本，以新型工业化为动力，进一步推动城市的现代化、集群化、生态化、农村的城镇化，走出一条城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的道路。但这条道路的核心还是我们未来的产业到底如何发展？讲到这个部分，对于我们研究城镇化，研究我们的交通问题，如果视产业而不顾，我们的规划是很难取得好的效果的。为什么？我们看下一部分。
2、新型城镇化下综合交通规划的思考
其实讲到交通规划，首先第一想的是交通和土地是具有很紧密的关系的，特别是在我们传统的城市交通规划行业而言，这一个东西，无论从国外还是国内，近30年来喊得很响的，交通土地利用的一体化、TOD交通引导城市，包括今天国家和交通运输部刚刚推出的公交都市，但从整个规划的实践来看，交通规划和城市规划是“两张皮”，很少有两个规划能够很紧密地结合的，甚至真正地在实践过程中，就陷入了鸡和蛋的纠结。问题在何处？问题是无论我们的城市规划还是交通规划，对产业研究是不足的。因为通过我前边的分析，产业才是城镇化的源泉，没有产业好的发展，也就没有城镇化好的发展。我们今天在很多城市看到，特别是在产业出现问题之后，大量的城市出现了“鬼城”的概念，这种现象其实也都在揭示这个道理，但产业，各位同志，特别是发改委的同志都非常注重这个产业规划，但实践看来，我国的产业规划是非常困难的，特别是产业规划能落实的，能让这个产业规划发展下去的，也是少之又少。不论说我国，就包括日本通产省已经做了30年的日本的通信产业的发展，但我们今天看到，日本的信息产业并没有一个好的发展。真正的信息产业、生产型服务业、高端生产型服务业的发展还是以英美为主导的，但你去查英美的规划，它国家里并没有这一规划。但就产业而言，规划难，但它的产业发展、成长各种需要的条件是有规律可循的，它的发展趋势也是我们能够把握出来的。
下面就讲到，交通和产业之间的关系是如何？这需要我们追根溯源，掌握其发展规律。掌握好规律，把城市化、综合交通的规划、产业的规划统筹到一起去，这才是我们未来比较好的一条统筹的大道。
（二）新型交通要素协同模型
1、产业与交通、空间历史沿革的基本规律
首先我们看交通、产业和城镇发展的历史轨迹。从18世纪以前以水运为主的，那我们城市能看到大量依托码头的城市，这时候我们的产业是以家庭手工业为主的，以农业为主导的。进入18世纪之后，这时候进入了港口城市，海运交通，这时候已经出现了一些工厂手工业。紧接着到19世纪以铁路运输内燃机动力作为特征的，进入了工厂大工业阶段，那时候我们的城市就出现了大量的车站城市。比如我们今天在国内的中国大陆版图上看来，像石家庄、郑州、株洲，都是因为铁路枢纽站放在这个地方，这个城市才发展起来了。第四个阶段，进入20世纪之后，随着汽车工业的普及进入了汽车运输时代，汽车运输时代具有非常鲜明的特征，城市进入了郊区化，大量的新区、工业区的出现，如国内各个城市的经济开发区为代表的第二产业的园区，基本上都是在高速公路沿线去布局的。进入新世纪之后，我们今天真正地进入了以航空、高铁、高速公路的综合时代，这种时代也是以交通枢纽去组织我们的城市和城镇化的空间发展。
这么说来，从我们过去历史发展的脉络上可见，从18世纪的码头城市到20世纪的多中心及新城以及到我们今天所面临的非常丰富且现代的综合交通体系与我们城市的关系，都在说明这么一个基本道理，我们这个地区的产业的升级，城市的演进和我们交通系统的建设，是相伴而生，相伴而行的。特别是在我们今天全球化和国际贸易一体化的大背景下，你一个地区的竞争力主要体现为你这个地方全要素的生产率，全要素的生产率的基础在于这个地区产业和空间的组织效率。这个组织效率首先可见的是以综合交通为代表的基础设施毫无置疑应该在这种产业和空间的组织效率中，在全要素的生产率，在这个地方参与区域合作、区域竞争，它应发挥基础性、战略性的作用，从过去的历史上，交通的五波浪潮和城镇化、产业的发展关系上能看到这么一个基本规律。有了这个现象的规律，还不足以支持我们下一步的工作，要支持我们下一步的工作，那我们就需要有新型理论的支撑和指导。
2、传统经济地理学
（1）农业区位论
那我们就看一下我们在研究产业、空间和交通之间的理论是什么。首先我们要看一下我们已经存在的现有的传统的理论。如果大家从事过产业研究或对产业有兴趣的，很多人都知道，经济地理学是解释产业在空间上为什么选址这样一个基本理论。这个理论中有三个模型，第一个模型是19世纪初的杜能的农业区位论，农业区位论讲的是农业在这个地区不同类型的业态是如何分布的。从我们今天这两张模型图上可以看到，农业研究下来的理论是这样一个结果：农业不同的业态是依托于这个城市沿着河流或铁路走廊一步一步按照运输距离的半径慢慢摊出去的。越靠近城市，业态的经度上的附加值是更高的，金融密度更精细化的，越偏离越远离这个城市，它的竞争力度、附加值都是更低的一个情况。当然，在我们新型城镇化下，农业和我们城镇化和交通的关系不应是重点，重点应是工业及高端生产型服务业。
（2）工业区位论
那首先看工业区位论讲的是什么？工业区位论，从经济区位的角度，探索资本、人口向大城市移动它背后的空间机制。今天我探讨的这几个模型就直接讲结论，如果大家感兴趣可以去看一下我们这些模型里面，去看经济地理学的书，会讲到更清楚的地方。农业区位论里面讲到三个关键方面。第一个，交通运输的指向决定了工业区位的基本格局，劳动力成本指向决定了工业区位格局的第一次偏移，产业工业的集聚决定了你的再次偏移。每一个从事交通的人，看到这一点的时候都应该很振奋，因为我们今天大量的城市首先面临的是，特别是西部地区，首先面临的是工业化如何发展的问题，我们记录一点就行了，交通的指向决定了你工业区位选址的基本格局，这是工业区位论告诉我们的。
（3）商业和服务业的中心地理论
第三点，商业和服务业的中心地理论。中心地理论提出来了商业和服务业的选址是遵从三原则：第一个原则，市场原则。市场原则还讲得比较清楚，适合于低等级的中心地，像我们城市所在的，你家小区所在的菜市场、理发店，像这样小等级的商业，它遵循的是市场的原则去选址和布局的；第二类原则是行政原则，它适合的是中等级的中心地，你在这种服务体系里你是属于中等级的，那我们能看到的，像这一类的商业和服务业的情况，我们的学校、医院，以这两类产业为代表的，它是遵照行政区划的原则去安排进行规划建设和投入使用的；第三个原则，交通原则。交通原则适合的是高等级的中心地。我们的城市主要的商业中心及国家中心城市所打造的高端生产型服务业集聚的CBD都应遵循交通原则。
3、新经济地理学
通过前边在20世纪30年代以前的这三个理论可告诉我们，我们交通的规划都应该考虑和其农业布局、工业布局、商业和服务业的布局是具有紧密关系的。但只有这样一个情况，在今天全球化和国际贸易一体化的背景下是不足的，因为前面三个理论它是基于传统的经济学来看我们的产业和空间和交通的关系的。因为传统的经济学和传统的经济地理学研究的假设条件是产业在空间上是匀质分布的，第二个条件，它不会因为产业的集聚带来报酬递增，第三个假设条件是产业在相对的空间上是完全竞争的。
但在今天全球化和国际贸易一体化的情况下，新经济学和以克鲁格曼为代表的新经济地理学告诉我们，产业在空间上是高度集聚的，因为高度集聚之后带来了基础设施的共享、产业之间信息的学习、各种配件的匹配等一系列效应，带来了产业的报酬激增，同时在相对的空间上是垄断性的竞争，我们面临这么一个新情况的变化。打个比方，原来的产业园区有五家企业，一家企业的利润一年为一个亿，但我们现在又重新进入五家企业，十家企业了，这十家企业创造的利润不是原来的五个亿，而不是十个亿，可能是二十个亿，三十个亿，这时今天产业集聚，即我国“十二五”规划里明显提出的我们未来产业发展的方向是要素的集聚、现代产业体系的构建。其实我们各个城市在操作这个层面的时候一定要关注这一点。
当然，新经济地理学，它是用了迪克西特-斯蒂格利茨模型和冰山成本相结合以解释产业在空间上的集聚、报酬递增和运输成本之间的互动机制。为什么它用冰山成本来取代运输成本？无论说我们做交通的，还是不做交通的同志都知道，但我们今天非常复杂且丰富的现代产业体系下，现代综合交通体系下，定量化的运输成本是很难核算出来的，所以这时候它采用了冰山成本，即冰山，从A地运输到B地的时候，冰山会融化掉一部分，融化掉的这一部分是我们的运输成本，所以经济学研究的是做这么一个研究工作。
4、理论思考
那我们来看，传统经济地理学和新经济地理学，传统经济地理学的三个区位理论，新经济地理学的产业集聚、报酬递增、运输成本，我们如何把它用到新型城镇化下、综合交通规划、城市规划中去，那我们要应用，首先我们就需要冷静理性地看这三个理论在今天的情况下，它们的缺陷是什么。首先，传统经济学是在20世纪30年代以前出现的，那时候的产业也就是以重工业为代表，像今天高加工度的制造业，如汽车、通信这些产业都还未出现。因此它的产业体系是非现代产业体系，其交通运输体系更是非现代的，因为那时的交通运输方式最先进的是铁路运输。
第二个新经济地理学中，他试图用微观经济学的模型去解释宏观区域经济的问题，但这其中面临着很大的问题，在这么庞杂复杂的现代产业体系和我们这么丰富的综合交通运输体系下，定量化的工作是不可能的，这是第一点。第二点，这两个理论面临着同样一个问题，无论是传统的经济地理学还是新经济地理学，它像经济学的一样，经济学可以解释你的股票、股市为什么涨为什么跌，但没有一本经济学的书却能解决掉你怎么能买哪只股票。
但对于我们所要面临的新型城镇化下，我们未来的城市、城镇化的推进，综合交通的建设，我们需要解决的是我们要买好这只股票，同样买好这只股票，我们也要用传统经济地理学和新经济地理学告诉我们的智慧，即产业集聚和运输成本之间是有关系的。同时在我们快速城镇化这个阶段，我们也需要冷静地看我们自己需要解决的是什么问题，我们需要解决的是，你这种重大综合交通基础设施在你空间上的布局如何和你的产业集聚区和进行结合，如何去和你城镇化的空间的打造，如何去黏合到一起去，才是我们真正要抓好的工作。那既然想到我们要面临解决的问题是这样的，是我们的产业集聚区和综合交通在城镇空间上协同的关系，那这种协同的关系只要有定性的把握就够了，不需要定量化。那既然想到，那我们如何把运输成本定性化？
我这儿想到的是，运输成本如果一旦定性化，前面所面临的一系列问题就一蹴而解，那运输成本可以分为三种，第一类运输成本，强调以经济成本为主的运输成本，第二类成本，强调以时间为主的运输成本，它强调的是时间成本，第三类成本是经济和时间兼顾的这种成本。在这三种成本情况下，我们同样来看我们的产业，不同产业的集聚类型是什么？这三种类型对应着三种类型的产业集聚的情况，资源集聚型、资本集聚型和信息集聚型。
5、交通、产业、空间要素协同模型
为什么这么看？我们分别来看，这是我们今天第一部分要讨论的核心内容，产业、交通、空间要素的协同模型是什么？从产业布局上来讲，我们的产业基本可分为这三大类，虽然不全面，但框架基本上能包得住。第一类产业，资源型产业或资源能源型产业，这类产业的发展特点上是它的运输成本占了生产成本比例的30%以上，这类产业第一诉求的是如何降低它的运输成本，那低成本的运输方式主要有两类，水运和货运铁路。那我国现在大的钢铁工业布局基本都是在沿海港口布局的，回头看城里，如果存在这种资源能源型产业的话，那这类产业的布局基本上也是在这个城市的水运、港口或码头以及货运铁路枢纽附近去布局的。
第二类产业，资本密集型产业，这一类产业的追求是希望以产品为代表的资本快速流通。比如这个工厂生产一辆汽车，一个月卖一辆，一个月挣一万块钱。如果一个月卖十万辆，你这个厂就一个月挣十万块钱，但这种产品希望的是产品的流通效率，流通效率诉求的是产品门到门的快速运输，从工厂的门快速地进入客户的门口，特别是我们搞传统交通运输的都知道，能实现门到门运输最好的方式就是汽车与高速公路，我前边在讲我们这种工业区位选址，在讲汽车运输这种时代的时候，讲到我们国家的经济开发区基本上都是在沿着高速公路去布局的，甚至从我从事了多年的城市规划、综合交通规划、产业规划等方面的工作，我到今天为止还未发现哪个地区的发展比较成功的产业园区不是在高速公路附近布局的，甚至最近我们也能关注到这样一个现象，前几年他们在研究沪宁经济走廊的时候，即上海到南京沪宁高速路走廊的时候也关注到这么一个现象，沪宁高速公路沿线隔10公里、20公里的这个宽度上从上海到南京，集中了上海市和江苏省工业制造产值的70%。
第三类产业信息密集型产业，这个产业，信息密集型主要是包括高端生产型服务业，如今天北京、上海、深圳等一系列CBD为代表的产业，同时也包括高端消费型服务业，我们西部地区有很多地方将来也有这样大的前途，即旅游业。这个产业的发展首先是希望它的信息的快速交换，这在2000年的时候网络刚兴起的时候，大家炒作得比较凶的一个概念是SOHO（在家办公），但今天十多年过来，其实在家办公这个概念在高端生产型服务业上并不成功，为什么？因为仅有信息的快速流通是不够的，特别是对于知识型产业，包括旅游业，人的快速流通比信息的快速流通更重要。欧洲在2006年、2007年的时候也做过一个研究，它研究下来是说，欧洲商务客流的增长率要比信息交换量的增长率要高得多，这也说明在生产型服务业上到今天为止还没有出现哪一种新的工具能解决好人与人之间面对面的交流，如眼神的交流，当然我今天在这儿授课，虽然我没有先进的远程视频会议，但你想与我交流一个很关键、很核心的话题，我们今天了解不了眼神与眼神交流的问题，所以，在信息交换的时代，面对面交流更加珍贵，特别是从这个产业上，因为从国外也能证明这个例子。无论是在古代还是在现代，讲到古代的佛罗伦萨的文艺复兴，但没有佛罗伦萨的那种城市的小街道，没有它那种让人与人之间交往起来那种亲密的小街道系统，也没有佛罗伦萨的文艺创新。讲到现代，如果没有不到500米华尔街这么小的空间，我们今天以华尔街为代表的金融创新也谈不上。要解决人的快速流动是航空和高铁，同时在信息型、支持型的产业上，这一种产业通常都是高利率的产业，它需要的是人的快速流通，对经济成本通常不关注，或关注度很低，对其敏感度基本无刺激，它更重要追求的是时间的成本，通过这个现象也可以看到我国现在为什么高速铁路，为何我国机场都是在快速地发展。
相对而言，我们总结一下，资源型产业应对应的是水运和货运铁路，资本密集型产业只要是对应以72号公路运输为主导的高速公路或城市快速路系统，以信息密集型为主导的产业对应的是高铁和港口，甚至我们西部要打造的旅游城市一定要具有非常发达的，你去依托一个非常高效的大机场，如果没有这两个系统的塑造，你的旅游业也是发展不起来的。
二、新型综合交通规划技术体系构建
既然我们出来了这么一个基本的协同模型，那就需要看新型体系下构建我们还需要解决哪些问题？第一，我国的新形势和战略机遇是什么；第二个，我们过去，特别是改革开放以来，我们在这方面的教训总结以及传统技术如何进行检讨，如何进行转变，然后才有了第三步，新型的技术体系如何去构建。
（一）新形势与战略机遇
1、全球化与国际贸易一体化
首先我们面临的趋势是全球化和国际贸易一体化的大背景。无论今天各个国家之间怎么搞技术封锁，搞自身保护，但全球化这个大门打开了，是永远不会关上的，并且这条路只能越走越宽。那在全球化时代我们所在的每一个城市都要面临这个问题，你与谁相连？怎样相连？因为“冷战”时代的标志是墙，柏林墙东边是以苏联为代表的社会主义国家。柏林墙以西是以英美德等代表的资本主义国家。讲到中国古代，那是以长城来划分的，长城以北是蛮夷，长城以南是中华文明，但今天在全球化这个大浪潮下，这些东西都已不复存在。
存在的是你与谁相连？怎么相连？未来这个城市发展取决于你在全球标志是网络、标准是速度。你在全球的网络上你是哪一级的节点，你跟谁相连，直接决定了你这个地区未来的组织资源、整合资源，也就决定了这个地区未来的发展情况。因为产业是根本，产业是在全球范围内组织的，靠我们过去那种“酒香不怕巷子深”这种时代已经不复存在了，如果这个地方把自己的产业边缘化以后，那你这个地区未来很快进入一个边缘化的时代。第二个，要解决全球范围内组织的产业的问题，那交通是我们的手段，我们将来城市的核心竞争力的转变相当大一个程度上是转变为综合交通网络的竞争，特别是对于内陆地区而言，能不能有机场，能不能依托于一个大型机场？将是你决定你在全球城市网络里是属于哪一个级别的。同样，这两个要素结合起来协调好产业与交通，与空间的有机结合才应该是实现了健康城镇化的目的。
2、“十二五”战略机遇
（1）产业“十二五”国家诉求
再来看我国“十二五”规划告诉我们什么。在产业上，“十二五”规划的核心是要转型升级，要提高核心竞争力，不能再做世界工厂。靠这种代工企业是解决不了城镇化问题，解决不了城市化问题的。这里面提出来的，首先从国家层面上要构建现代产业体系，现代产业体系中很关键的要素方面是优化产业布局和要素集聚，推动服务业大发展作为我们产业结构升级优化的战略重点。由于今天重点不在讲产业上，如果有机会我想跟西部的各位同行们一起去探讨为什么要把推动服务业的大发展作为产业结构升级优化的战略重点，但今天我们只想把它作为结论来探讨。
作为这一个大目标的话，我们未来新型城镇化的城镇空间和综合交通体系规划的构建急需要回答的问题是，如何引导产业优化布局与要素集聚，推动服务业的发展以实现产业结构优化升级的战略重点。当然，目前我看到的各个城市在做的交通规划、城市规划，还有很少能有把它的战略目前方向调整到这一个方面上来的。
（2）城镇化“十二五”国家诉求
第二个，从城镇化“十二五”的要求来讲，区域协调和健康发展是其要求和趋势。但这里面，其核心提到了两点，一点是优化格局，第二点更重要，遵循城市发展的客观规律。那我们每个城市都需要回答的是，如何寻找并遵循城市发展的客观规律，交通在你的构建城镇群，打造国际竞争力的城市群方面的作用如何实现？如何支撑产业布局和空间结构的科学规划？这同样都是我们未来新型城镇化急需要回答的问题。当然，同样从我们过去30年，后30年的城市规划来讲，我们今天能看到，特别是在东部经济发达地区，因为西部随着产业升级，西部的大发展，很快西部也会要面临东部面临的问题，从过去30年发展的经验教训来讲，我们还看不到哪一个城市的城市真正的规划建设是按照它的城市总体规划去走的，无论是人口、规模还是结构和方向，为什么？因为我们过去的城镇化更重要的是强调以建房子，扩规模作为导向的，对你这个城市的产业如何去集聚，为什么这样去集聚。相应的，你那儿人口为什么要发展？通通的研究不够，所以未来的城镇化需要解决好，要把研究重点转移到研究产业上，而不在于关注过去以建房子为代表的功能的扩张了，更重要的是，如何通过研究好产业，把土地资源、交通基础设施资源要素，把要素投入，把资源配置组合好，提高好你的竞争效率，这才是你真正的竞争方向。
（3）综合交通“十二五”国家诉求
同样，看我们国家“十二五”规划中综合交通的这一部分，它的大目标是要构建国家以及各个地区层面的综合交通体系规划，提出了以适度超前（原则）、统筹各种方式、网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的这个体系的大目标。但如果大家有兴趣的话，大家可以去比较一下我国“十二五”规划中综合交通这一部分跟“十一五”、“十五”、“九五”的根本性的区别在哪儿。根本性的区别是，“十二五”以前的各种规划都是铁公机水各种对外交通分别去写的。
但国家的“十二五”规划明确提了四个目标。第一，完善区际交通网络，各个地区之间，比如京津冀、长三角和珠三角或西部地区和东部地区，照样之间的交通网络，这个交通网络上，那我们需要回答的问题是国家级的重大交通基础设施在城市空间上如何与国际竞争力的产业集群、城市群互动发展？比如我们搞交通的人也很关心，北京新机场国家已经批下来了，下一步马上面临着建设问题，但北京新机场所面临的区位是在北京天安门为中心的中轴线，距离天安门46公里的地方，很多人对这个地方的选址会有不同意见，但从国家的战略上可见，这个区位它是京沪经济走廊，京九经济走廊和京广经济走廊，我们国家三大经济走廊的一个中心点，但新机场如何去和我们的三大经济走廊做好契合，它的产业如何布局，空间怎么布局，综合交通系统如何支撑，这一个工作其实还是需要我们做大量的研究和大量的规划工作的。
同样，第二个重点是建设城际快速网络。以我们的中心城市为基础的，区域的综合交通网络如何支撑中心城市对城市群的带动和引导，促进区域的协作和分工，当然今天因为有兰州的在，兰州这边已经把他的城际铁路同他西边的高铁站到他的兰州机场以及进一步到西部的两个地级市，把它连起来，其实这个工作对我们西部地区，对我们很多地区来讲，对于是依托于大城市的这种周边的中小城市，这种城际网络的建设是非常重要的。
第三个，优先发展公共交通，我们需要冷静地看，新型城镇化模式下规划建设的转型和结构的重构如何与公共交通优先战略匹配起来？这也是需要我们下一步重点回答的问题。
第四个，建设综合交通枢纽。在今天我们这个时代已经进入了一个不是像过去依托于单纯某种交通方式，像铁路、港口、公路去走进你的产业，组织你的空间了，是以枢纽去组织产业和城市，交通枢纽怎么办？
（二）教训总结与技术检讨
1、教训总结
（1）大型机场与市中心、CBD之空间结构
下面来看我们在各个城市上，它们有哪些好的经验值得我们去借鉴，哪些教训值得我们去反思。第一个案例是深圳和北京的城市中心区和机场的一个发展关系。深圳最早的中心是罗湖，后来2000年的时候是华强北到2010年的时候它真正的城市CBD是福田，为什么这么一个发展？因为它的机场在宝安。
同样北京来讲，传统的老城这一块，东单、西单、前门，这三角是传统的城市中心，它的东北角是首都机场，以国贸为代表的CBD就在于老城和传统的城市中心。对于一线城市而言，大型的机场和市中心和CBD是有一个空间协同的关系，为什么？因为这个CBD对高端生产型服务业的功能集聚区，它首先要依托于它所存在的这个大城市，同时和这个大城市的中心之间要有比较紧密的便捷的交通联系，同时这种产业它要为区域，为国家，甚至为更大的区域，甚至全球去服务。所以，这个产业的发展的诉求是要跟你对外的交通设施，特别是机场要有非常便捷的关系，所以这样的CBD的选址通常是在机场和传统市中心的这个节点。同时这个例子也告诉我们，大型机场的布局对城市空间结构的调整和产业的升级的战略性作用是非常大的，如果协调得好，这个城市就发展得好，如果协调得不好，那这个城市就会面临着一系列结构性的矛盾。
紧接着看上海，如果大家对上海关注一点，上海浦东机场的选址从苏州、杭州、浙江、江苏两省的环上海的长三角的紧密核心区而言有很多不同的看法，因为上海浦东机场是作为国家非常重要的一个以国际航班为主的机场，而江苏和浙江周边地区对这个机场都有非常大的需求。但因为把它放到了浦东去，江浙在这个地区使用起来非常不方便。但上海浦东机场的选址也有其道理，传统的上海中心是以浦西人民广场为代表的，而新的陆家嘴放到了浦东，再往东方向放到浦东机场，符合我刚才分析的这种结构性的规律，你的CBD要想成功的话，应该是处于机场和传统中心的中间区位上，而上海就是这么做的。同时我们也要能看到，如果没有浦东机场的话，就没有今天国家浦东的发展战略，也没有今天的陆家嘴。从这个层面来看，这三个例子，北京、上海、深圳都是比较成功的。
那我们看一个不成功的，白云机场和广州市的城市发展结构的调整的困局问题。珠三角的主要城镇和产业主要集中在广州市以南沿珠江东岸向南，东莞、深圳、香港这一经济走廊上。当然广州在新机场的时候将它放到的广州北部，那与城市的成长方向、产业布局集聚的方向是背道而驰的。而它的CBD应放到老城和白云机场中间那个点去，但这个CBD放在了老城外边地区去。这样带来一个结构，大家通过网络媒体能够看到珠江新城，所谓的广州的CBD是一个居住区，CBD面临未成功，这是第一方面。
第二方面，回头看老城问题，2000年越秀、东山老城区这一块的人口密度是每平方公里2.4万人，到2005年的时候2.9万人，到2010年的时候3.4万人。这样一个布局下来，这个机场的选址对城市的空间结构的调整是非常失败的。特别是跟上海、北京、深圳比起来。其实西部地区，随着新机场的建设，我国下一步会更大地支持西部地区机场的建设，机场建设的时候一定要有一个全面的、统筹的视野去选择好机场，因为机场对这个城市的发展影响非常之大，按我这些年研究下来的经验来说，我们总是要讲一个城市，无论你往哪一个方向发展，但你肯定有一个主方向，主方向结合我这些年的研究，我现在可以表达这么一个基本结论，城市机场所在的方向就是那个城市真正的发展方向。具体这个问题因时间关系不多阐述，只是想跟大家阐述机场对于城市发展太重要了。这是广州老城区的问题，实际上是因为机场布局的失败而带来了老城区结构的调整。
（2）重大项目的安排跟交通设计、产业布局不结合
同样，这种重大项目的安排如果跟交通设计、产业布局不结合的话，那交通的重大项目的发展也很难成功，比如天津于家堡CBD，过去这些年炒的天津滨海新区的发展是除了我们国家的浦东新区之外，国家又一个新战略。当然这个战略上的明星就是于家堡的CBD，于家堡的CBD的功能定位是金融服务、现代商务、高端商业，即CBD，它目标是要做世界上最大的CBD，但这个CBD的选址，它这个CBD于家堡周边这一块是经济开发区，外边是工业园区，东边是天津港，那如果我们要关注CBD的话，看世界上成功的CBD或前边介绍的北上深这三个城市的CBD是处于什么样的地方，因为CBD是为人服务的，不是为货物服务的。所以，在2001年的时候我总结为，天津CBD的建设发展面临的挑战更是世界级的，它的目标能否成为世界级，难说。同样，今天在金融危机到来的时候，于家堡是国内非常折磨的“鬼城”之一，产业根本不可能发展到这个程度。
（3）城市交通网络结构与城市空间结构重构脱节严重
同样再来看城市层面上，城市交通网络的结构和城市空间结构也是脱节得非常严重的，这里举两个例子，一个是长沙一个是福州，长沙整个城市真正的发展是这么一个“T”形空间，福州真正的空间是一个“人”字形的空间，但在这两个城市的快速路系统的构建中都是修建了“环+放射”式快速路，这种交通网络的系统跟空间结构，跟产业布局，跟空间布局的结构是不相匹配的，那带来的问题是，对于长沙而言，这一个端上的东西方向和这一端上的南北方向交通肯定是拥堵得一塌糊涂，但你在北部这个地区的方向，你修的这两座跨江大桥，这种巨大的交通基础设施的投资是难以发挥出其价值来的，甚至是超前投资得太厉害，这个阶段财力都是比较紧张的，建设应该是顺应着城市的发展结构去循势而布局的，而不是逆势而行，同样福州“人”字形的扩展走廊或“环+放射”式路网问题也是非常大的。
2、技术检讨
前边讲了我们的挑战，面临的机遇，那下面再来看传统的这些规划的编制方法上又是如何去处理的。这儿相对而言，以城市总体规划为代表的是各种类型的规划里边时间比较长，实践经验比较丰富，专业技术比较成熟的一种方法。那我们城市总体规划的编制办法中第21条中谈到了从区域经济社会发展的角度要研究城市的定位和发展战略，按照人口与产业就业岗位的协调发展要求去进行考虑。但其交通战略里是原则上确定市域交通等基础设施，进一步去确定交通发展战略和公共交通设施的总体布局，落实公交优先政策的要求。但从这些方面，我们看不到在城市的总体规划层面上对交通产业空间，特别是对产业空间和重大交通基础设施之间互动发展的规律的把握，研究也是非常少、非常匮乏的。
从建设部系统在2010年编制的《城市综合交通体系规划编制导则》里也有非常系统且规范的要求，但这个要求我们是非常简单地提炼一下，它是以支撑城市规划的空间结构，以衔接对外交通系统为目标的，但在新形势下，通过前边的各种情况的描述，其实对外交通，特别是机场、铁路、高速公路、港口，对这个城市发展的影响要比城市交通设施对你城市发展影响要重要多得多，甚至说不是一个数量级的。
通过我的描述，在新形势下，交通、产业、空间这三要素互动发展已经成为构建综合交通体系规划的必须，我这儿讲到综合交通体系规划没有加“城市”两个字，为什么？因为“城市”两个字的重点是在城市内部交通设施上，这儿是内外交通设施一体化的一个综合交通体系规划，是这样一个的一个情况。
进一步地来看，在传统的城市交通规划的基础流程上来讲，是以现状分析评价、交通需求分析、交通发展战略、交通系统规划和实施规划等规划开展开来的，但这种规划，我们把它简单地从方法论上进行一下总结，它是以交通需求做方向，以交通模型做方法的。
但这种传统城市交通规划的办法面临着在今天我们新型城镇化下面临的两大问题，第一，快速城镇化阶段，国民社会经济的快速发展，人口、产业的高度快速集聚；第二，城镇空间结构的快速调整，在以人口和用地的需求导向的基础上，在城市总体规划层面上，就无法实现。这个我最近也有总结，从2005年为代表的我国主要经济发达的东部地区，从北京到义乌，从国家的首都到一个县级市，2005年编制的2020年的总体规划，其人口指标在2010年就突破了2020年的指标，北京2005年国务院批的总体规划上1800万人口，但北京到2010年1961万，到2012年统计下来2065万，于是，传统方法在人口、产业等基础数据都没法预测的情况下，甚至预测得都是不准的情况下，需求的可信度根本是无法保证的，无论是城市交通这部分的预测，还是铁公机水，特别是以机场为代表的基础设施的交通需求预测上。我们可以开一个玩笑，我们做交通需求预测工作的，连摸彩票的人都赶不上，连摸彩票的人总归可以摸中一次彩票，交通需求预测的人到目前为止还没有预测准过一个。如果你的城市有预测准的，我欢迎一会儿提问题的时候跟我交流一下。
所以我们事先传统的以需求作为导向的方向就存在问题的，那未来我们的方向也应该调整到以产业集聚区、空间结构、重大交通基础设施为代表的基础设施要素的空间协同上，包括总体规划将来发展方向也应调整到城市发展方向如何去把握，城市的大结构应如何去稳定？把握好这个问题，对于我们一个管20年的规划而言，能把握好就非常珍贵了，但现在传统的规划恰恰是在把握一些自己根本就没法把握的，像人口、用地规模，像交通这一块的交通总量，今后的发展水平，这些是没法预测的。
同样，在方法上，这种交通模型的基础是重力模型，重力模型从本质上来讲是一种静态数据的计量分析方法。如果大家从事这个工作的应该很清楚，如果不从事这个工作，你可以略微找个朋友去了解一下，他会给你讲得非常清楚，今天我这儿不多说。当然，我们需要以交通模型做方法的规划需要去解决的问题是空间结构重构下的交通网络如何搭建的问题。空间结构重构是一个人类智慧力量和自然力量时空综合的动态过程，先不管我们要面临什么问题，拿到一套套数据的方法去解决一个动态过程的问题，从方法论上来讲，方法也出现问题了。所以，我们要调整方法，方法要调整到以空间分析方法为主去解决问题，那总结下来，过去传统的方法要去解决新型城镇化下国内社会经济的快速发展，空间结构重大调整的背景下，传统的方法已经不能使用了，要使用新方法。
（三）新型技术体系构建
1、基础方法
我们今天最重要的一部分，新型的综合交通体系规划的基础方法和基础流程。我前边对我们为什么要对传统的方法进行比较深刻的检讨，在传统方法上我们要进行突破和创新，要有新的传承，新的方法是这样来构建的，交通模型不再是主要的办法，而主要的办法转变到空间的分析，空间的分析是要看产业布局、空间结构、交通这三个在空间上的关系，空间分析方法主要包括，一，空间数据如何去把握，即这些要素在空间上是如何分布的，它的空间联系是什么，把这些核心要素提炼好之后来看空间要素、交通要素、产业要素之间的关系，通过一种拓扑关系的分析方法，包括点线面来建立新形势下拓扑关系重新的构建，这是基本的框架分析的方法。
2、基础流程
（1）基础研究
具体的基础流程包括四个部分。第一部分基础研究，基础研究这一部分主要是看综合交通网络、产业布局、空间结构，它现在在这个城市层面上的问题是什么，同时我们也要看这些要素之间在历史上它是怎么变化的，它的演变规律是什么，这样我们会得出下一步要规划阶段，我们需要解决哪些问题，同时在以前我们这种发展过程中，哪些好的规律，哪些好的东西，我们要延续下来，要加强，同时我们要结合新的国家层面上或区域层面上给你安排新的设施，比如新机场、新高铁站、新产业布局、新的城市的发展方向，这些新要素、新趋势，我们相应地结合这个方法来进一步地安排你的设施，这是做基础研究的一部分。
（2）要素协同
第二部分，很关键的部分是要素协同。要素协同主要是解决在城镇群或都市区或区域层面上看产业布局、空间结构、综合交通之间的关系，这部分关系来自于产业布局，我们是要得出来信息密集型、资本密集型、资源密集型这三种集聚型产业在空间上应该如何把握，这一部分的把握是来自于这个国家或地区的主体功能区规划、产业规划、社会经济规划，包括现状的产业情况而得出的。同时空间结构这一块，是要依托于上位的土地利用总体规划、城市总体规划等各种与土地相关的规划，得出来的结果是发展方向跟城镇体系的结构。综合交通，那我们首先要依托于更上位的，特别是国家层面上的铁公机水设施的规划，这些设施规划在城镇群空间层面上，它怎么去选址，怎么去布局，比如机场具体落在哪儿，高铁站具体选在哪儿，高铁站的通道具体怎么走，同样的，高速公路网如何调整，高速公路网和出入口设在哪儿，是这么一个关系。
但在这个关系中，仅有这一个分析还是不够的，我们还要基于四种视野、四种价值，哪四种视野？视野上，第一是要有全球的视野，第二是要有国家的视野，第三是要有区域的视野，第四是要有地区的视野。为什么要强调视野问题？因为过去的规划更重要的是强调以定量为需求，更重要的是定量的把握，在我们今天面临的新形势情况下，因为视野不同决定了你是能够看到不同的世界，视力不同，你看事物的精确度会有差异。在全球化和区域一体化、国际贸易一体化的大背景下，视野比视力要重要得多。
以深圳为例，深圳这个城市的综合交通体系规划首先应解决全球化下国际视野的问题，因为深圳过去30年的发展是依托香港接入全球的，但它未来30年的发展，它以前那条路肯定走不下去了，因为深圳今天港口的吞吐量已经超越香港了，深圳机场的吞吐量也很快会超过香港的规模。那深圳这个城市的综合交通体系首先要解决和全球主要城市之间的关系，机场和港口怎么办？这是全球视野的问题。第二，国家视野的问题，像北上广深，深圳是我国的门户型城市，中心城市，那需要考虑的是深圳作为中心城市，对于国家主要经济带地区的带动，是要带动哪些地区？相应的，深圳带动这些地区，需要什么样的交通网络？主要是铁路和公路，这种网络是否够？这是国家视野。第三，区域视野，深圳要作为珠三角的核心城市，和珠三角密集的城镇群带，城际网络如何构建？同样，基于全球、国家、区域，这些不同的交通设施分别对应了不同的功能，这些设施在空间上要进行布局，相应的这些空间的布局如何和自己不同产业类型的集聚区去契合到一起，它能提高效率，相应的空间资源，如土地资源如何去配置，这样才真正地协调，我想这是四种视野。
第二个，四种价值，无论是产业还是交通，它的价值将来都要反映到用地上去，因为用地是城镇化的一个最基本的抓手，那这种价值，第一是流动空间，第二是承接空间，第三地方空间，第四边缘空间。这四种空间是经济地理学中讲的四种价值。流动空间是直接参与全球化，代表全球去组织这个地区的这样一个空间。如机场、CBD，这都是流动空间。同样承接空间是作为你将来周边城市围绕着周边哪些地区是要作为地方空间的，它作为一个中间的过渡，如何去进行承接。同样还有一个边缘空间。这四种空间的价值也要在土地空间价值上识别好，统筹好城镇群层面的要素，才真正地进入了城市层面上。
（3）骨干交通
城市层面上这个网络如何去进行构建，城镇群在宏观的总体规划层面上核心要解决好的交通方面是“两网两枢纽”的问题，快速路网、轨道网、客运枢纽体系和货运枢纽体系，它和其功能结构、用地布局之间的关系，功能结构主要体现为产业布局和城市各种层面的服务中心的这一个体系，用地布局是用地结构和用地空间。这里边对应了这么一个关系，快速路网是决定了城市的平面布局，我们以轨道为代表的快速高效的公共交通的网络是决定了这个城市的纵坐标，城市主要的功能区域、主要的人口、就业密集区都应集中到以轨道为代表的快速公共交通的站点和周边的走廊上来。货运枢纽体系应对应的是功能结构里的产业园区、产业集聚区，客运枢纽体系对应的应该是城市多中心服务体系，包括公共服务中心的体系，商业、医院、学校等。
（4）专项规划
这在我们基础研究、要素协同、骨干交通这些战略层面解决好了之后才进入了今天所作的城市交通规划的这种传统专项规划部分，道路网、公交、轨道、交通枢纽、城市货运、城市停车、慢行等这一部分的规划。
这一部分规划的工作可以用交通模型来解决，即传统的四阶段的重力模型为代表的交通模型，为什么这么说？这需要我们去深入地考察一下交通模型的起源背景，今天所谓传统的交通模型所起源的背景是美国的50、60年代演变出来的，这个阶段美国进入了城市化、工业化已基本完成了，城市的结构已基本稳定了。所以，我们今天强调的，我们过去用了30年的传统的城市交通模型，它其实是适合于一种城市结构比较稳定、人口也比较稳定的这种状态下，而我们在新型城镇化面临的大背景下，城市规模快速地扩张，产业人口高度地集聚，结构面临着大调整，这种背景下，传统的交通模型是没法适用的。
三、新型综合交通规划体系实践探索
有了这个我们就进一步地来看，我们将来这一个规划，我们在地方真正地如何去实践，这里面举一点例子，首先我们看一个对一个城市案例的分析，如长沙，长沙的网络情况是如何布？黑色的这条线是京广的国铁，北边上面这个黑点是它的铁路的货运北站，再一个黑色的点是它湘江的霞凝港，是湘江上最大的港口，这么一个组合组成了城市对外的水运和铁路的货运枢纽。这条浅绿色的网络是高速公路网，东边这条主线是京港澳高速公路，东边挨的这条高速公路的京港澳高速的这条蓝色的线是今天已投入使用的京广高铁，红色点是长沙南站，再往东北的这个点是它的黄花机场，现在这个城市大的布局是这样的。
但我们看一下它的产业布局情况，这一块是长沙望城的经济开发区，这个经济开发区的主导产业是食品加工业，那食品加工业为什么布局在此？两个因素：第一，湖南省的中西部也是我国主要的粮食基地，粮食在这儿生产完之后运输到这儿进行加工，加工后通过水运或货运铁路进入商品的流通体系。粮食毫无置疑，资源能源型产业和水运、货运铁路的结合，符合了我前述的第一个规律，资源型、集聚型产业对应的是水运和货运铁路。第二种产业，这边是以“三一重工”为代表的，“三一重工”是让美国人很害怕的一个装备制造业，经济开发区，这边是以中联重科为代表的高新区，这两类产业毫无置疑是资本密集型产业，它是依托高速公路发展出来的。这是城市的一个基本情况。看到这两个点，一个长沙南站，一个黄花机场，这意味着将来这个地区在高铁站和机场中间应塑造为区域生产型服务业的功能区，这是城市现状的一个情况，那这个城市的现状其实是符合这种发展规律的。
那结合我们未来的发展情况，结合我们国家机场的改扩建，新的高速公路网的调整，新的高速铁路的建设，未来这个地区的产业、空间、交通的布局应该是这样的，北边依托于货运铁路枢纽和港口去打造其食品业、仓储物流和初级产品的加工业，这是这个产业的区位，交通设施也应该相应地对于这种设施的支撑，向这个地区进行聚集。西边这个中联重科的产业发展得非常好，所以结合未来大河西先导区的发展，依托于做产城融合，这个地区的装备制造业如何去提升和完善，进一步对这个地区形成的综合服务业，加强产城融合的这样一个安排。相应地，为了支持这个大河西先导区的发展，我们这个地区把新的长沙到重庆到成都的高铁站，把它引进到这儿来。这个地区，东边三一重工所在的经济开发区，装备制造业继续发展，同时结合航空城的发展去创造临空产业的发展，这是两个传统产业的提升。新塑造的产业是高铁站和机场中间的区域生产型服务业基地功能区的发展，然后传统的中心区作为市中心的综合性服务业，就传统的服务业这一块的发展。
另外，这种资本、资源、信息三种信息的产业涵盖是不全面的，因为城市里还有其他的产业，比如长沙的科技研发产业，这个产业我们考虑的布局是结合它的大学，以湖南大学为代表的大学，岳麓山的生态环境，这个地区作为它的科技研发产业，南面还有休闲产业，休闲产业是结合它的长株潭这个地区去发展它的休闲产业。这么一张空间的布局图，产业、交通、空间是非常清晰地解决了未来这个城市20年，甚至30年大的一个布局的情况，城市按照这样的布局，它的结构也罢，方向也罢，不会出大偏差。
按照这种协同模型，我们对长沙这个地区，高铁站、新的高铁线的货运铁路线段外移，京港澳高速公路如何调整，相应的城际网络如何调整，都有一系列的考虑，今天不多作阐述，只是说这个方法相应的，我们把交通上，对交通各种设施都有相应的安排。
相应的这个调整完之后，城市总体规划几个层面都有考虑，这里面因时间关系，我把总体规划原来三个方案这一部分省掉，我这儿简单说一句，大的总体规划，原来有一个方案是大量的用地安排到北部地区去，但根据前边模型的分析，对长沙来讲这种资源型的产业不应该是这个地区发展的主导产业，所以大量的土地资源配置到这个地区是失效的，所以规划上把这个方案按照当时是土地利用总体规划，大量的可以出的土地是安排在这个空间上。所以，规划上就把这个方案给否定了，大量的土地应调整到东部地区去。同时，长沙市城市所想的是要集中精力发展大河西先导区，但从这个关系来进行分析，真正的城市的发展动力或市场真正的这个阶段的诉求应该是在东部地区，所以最后的方案是协调了市里和这个地区遵从市场经济发展规律、产业发展规律而来的综合协调方案，就是东西兼顾，一主三副七组团的这么一个结构，最终基于城镇空间的结构、用地的布局形成了区域重大交通基础设施的一个调整方案。真正的这个设施，包括高铁站、铁路站、机场、货运港口、高速公路网络、城际网络如何调整？是根据这个思路调整下来的。
再来看城市部分，城市部分我们总结下来，过去这个城市最大的经验教训是城市发展是沿着道路，以道路为主导的这种城市扩展模式而去的，以道路主导，你必然就是在目前的情况下，我们是考虑小汽车人的运输为主体的，由于有小汽车的人的话语权比没有小汽车的人要大得多，这也是城市发展阶段面临的一个客观现实，这个客观现实面临的问题是什么？因为我们城市修了比较宽的马路，马路修好之后把主要建筑都集中到城市周边，集中到道路里边来，比较极端的是，有一条大而宽的马路把城市主要的功能建筑往四个角上一摆，那这条宽马路又要解决长距离的通过交通，又要解决进出这个地块的交通，在今天小汽车快速发展，大量普及的情况下，靠这种模式去组织我们的城市，组织空间，组织功能是没有出路的。所以城市这一部分的规划建设模式要转变，转变到以快速路支撑平面拓展，快速轨道主导其功能集聚上。
这张图是新加坡的发展案例，这条红色的网是它的轨道网，蓝色的线是它的快速路网，它的快速路网是布置在城市功能组团的边缘，轨道网和站点是和城市主要的功能区进行结合的，即轨道网主导了城市的功能集聚，快速路网支持了平面的拓展。
所以这种经验，将来城市的建设与道路转向以轨道为代表的公交去主导，依托轨道或公交去引导城市公交廊道的增长，因为道路匀质的蔓延应转向轨道引导，城市廊道的扩展，围绕轨道站点高密度开发，引导土地的集约利用，以“轨道+慢行”作为城市交通的主导出行方式，特别强调一个整个轨道网络的体系。
具体到轨道网络上，这是长沙轨道网，我们当时提的原则是结构必须要重构，要结合城市发展模式，与廊道扩展结合起来。第二，网络要有体系，合理分工明确，为什么这么讲？因为轨道网，它是作为轨道层面上有网，而现在城市的轨道网面临的一个非常丰富的体系，这个丰富的体系是很多城市都要面临的高铁网、城际网、国铁网、城市轨道网、甚至有轨电车网，最少是这个网络怎么办？同时轨道网要和城市总体规划的空间结构进行紧密的互动，这个互动不是轨道网能支撑总体规划的空间就够了，而是要根据轨道网的组织要能调整城市的总体规划的空间，同时，城市轨道网也是城市综合交通体系的一部分，城市轨道网，比如轨道网如何和快速路网在空间上进行分离，按照香港和新加坡的经验，轨道应建设在次干道，甚至支路上去，特别是站点应该选择在一个快速路上组织的，快速路网围合的一个中心点上去，这样你的轨道站点开发才能和你的土地是真正结合的，但回到看我们国内的城市的轨道来讲，基本上都是在快速路干道底下去布局的，这是一种工程性的思维，它并没有考虑到轨道站点如何和土地紧密地结合起来。因为只有紧密地结合才能发挥好对最大的价值。同样反过来，我们在今天很多城市都要面临的发展轨道网的情况下，很多城市都以轨道的通车里程，有没有轨道网作为一个城市是不是现代化的标准，但轨道的投资是聚焦点，在今天的情况下，投资只能从土地反馈过来，但如果和土地没有进行紧密结合，怎么反馈过来？很多城市都面临着这个问题。
同时枢纽的布局要和重点地区、中心体系进行紧密的结合。这个枢纽要和对外枢纽，包括机场、高铁要衔接好，所以这次长沙轨道网提出来是“米字型”，一主三副支撑支撑这种一主三副的结构。我们就比较一下长沙2004年版和2009年版，是一个颠覆性的扭转，原来的网基本上是一个方格网路网的形状，现在路网，现在的轨道网调整成一个“米字型”的路网，这里需要冷静地看待一个问题，城市轨道网要比城市路网要复杂得多，也重要得多，其实一个城市网或一个基本的路网并不是交通规划人员做的，是城市总体规划人员或是城市规划人员提出来的，交通规划上，只是对你这个城市路网基于交通组织、交通需求的考虑对这个路网进行调整、优化和扩容而已。
但轨道网不是城市规划人员来做的，是由搞交通，甚至搞工程的人员来做的，所以这么来看，其实我国在未来的三千到六千公里的城市轨道网上，在它的基础上存在着一系列的问题，起码我总结下来有四个关键的核心问题要解决。第一，城市轨道网跟多层次轨道体系的关系；第二，轨道网络和城市总体规划空间结构的关系；第三，轨道网和综合交通的关系；第四，轨道网和工程运营技术方面的关系。我们现在面临的很大问题是，这个轨道为什么不能做到零换乘，做到同站台换乘，有人说工程技术上满足不了，甚至说在线网规划的时候，如果一个测量段的站场选择不出来，其实这个站，这条线也是不存在的。但如果拿到这四个标准去做好一个轨道线网的话，你最少需要有四个专业的人，大铁路专业的、城市规划专业的、城市综合交通规划专业的、城市轨道专业的，拿到这四个标准去看，如果你了解的话，身边的城市多条轨道线网的话没有几个城市能够按照这个标准去严格执行的。
第二部分，快速路网，快速路网应该是支撑空间结构，它的布局应该是在组团的边缘，同时它要衔接区域的枢纽，包括机场、高铁站，要保障高效集散。第三，快速路网要对接区域路网以及内外交通的快捷衔接，同时快速路网要衔接好产业布局，要做好客货的有序安排，这是四个基本原则。
由于今天时间的关系，有机会哪个城市的快速路网觉得有问题可以单独跟我来探讨，我可以跟你举出来我们国内目前各个城市间的快速路网为什么存在这样或那样的问题，比如太原是在滨海的快速路，为什么建成之后马上就堵车？但你要注意到，我们这种重大的交通基础设施一旦建成就意味着你没法去改变，将来它的代价你只能去承受。
第三，客运枢纽体系，客运枢纽体系要结合城市的中心体系，它的客运枢纽，要构建你的枢纽体系，要分级分片地去组织，它的建设模式要转变，要和中心枢纽去集聚，同时要强调这种枢纽是以便捷换乘和效率优先为根本的。这里面刚才在会议休息的时候我刚才跟两位老师在探讨这个问题，当然“公交都市”、“公交优先”，大家都很关心，包括公交分担率，大家也炒得一塌糊涂，但最关键的一个指标，从国家层面上到现在的技术人员，到各个城市都没有挂得住，即旅客的平均速度，旅客从我的家门口到单位门口，这个速度到底如何？如果大家感兴趣会后可以关注我的微博，我最近在微博上会把这个发出来，我国大多数城市的公交旅客的平均送达速度不到12公里，有轨道的，选择轨道出行的平均送达速度14公里，这是一个什么样的概念？大家对大铁路运输比较感兴趣的都知道，我国的铁路货物运输的改革已经提上了不得不改的日程，铁路货物运输的平均送达速度是多少？2012年铁路运输的平均送达速度是11.3公里每小时，但国内绝大多数城市乘客的平均送达速度也就只有这个水平，但无论是“公交都市”还是现在学校派的、科学院院校派的、设计院派的，包括实践派的，对于如何解决乘客从家门到客户门口，到他的单位门口，门到门的送达速度的问题，它不是单纯地靠轨道、公交、公共自行车，它是靠公共交通的服务体系，公共交通的服务体系的关键点是在不同方式的换乘的枢纽上，枢纽一定是要以便捷换乘，效率为先的，效率为王的这么一个体系，当然针对国家层面上，针对长沙大市区这个层面上，我们的枢纽体系分了四级，国家级、区域级、市区级、组团级共四级，34个枢纽。
货运枢纽体系目标很明确，货运枢纽目标很明确，应支撑产业集聚，要协调园区联动发展，同时要统筹区域枢纽，加快内外转换，货运交通的集散要均衡布局，同时要引导货运需求，同样这里面我们在考虑这个的时候，按照我们现在这种方法也是把货运枢纽分成物流园区、物流中心、配送中心，布局六大物流园区，十大物流中心。讲到配送中心这一点我多说一点，这一块我们做的工作是远远不够的，特别是在今天互联网快速发展，电商大肆兴起的这个情况下，为了城市的配送体系将会显得更加重要，需要解决它的问题就更加破坏，因为随着以电商为主的大量的人的购物都是通过网上购物，通过网上购物之后，无论是顺丰等各种快递，都需要城市考虑这个体系，包括停车设施、集散中心、配送中心、仓储中心，但这一块从我了解的，我们现在城市规划内部的这些规划来讲，对于这块涉足是严重不够的，它应该是下一步各个城市在货运上要强调抓好的一个方向。
今天讲到这儿，最后讲一点，希望我讲完这个片子，如果大家感兴趣，我们的目标是让我们城市的交通要高效，我们的产业要繁荣，我们的城市要美好，当然这些东西要做，我们必须要创新。今天的创新很重要地体现在各个专业的整合、学科的融合、技术的结合上，为什么？看我们身边的例子，IT行业的两大领军旗舰企业，一个是苹果，一个是IBM，苹果并没有自己的核心硬件技术，苹果的技术是客户的体验设计和集成设计，所有的硬件技术都是别人的，它是多了一个产业链条的纵向整合。IBM是提供了一个兼容机，别人用的东西都可以往这里面放，我是做了一个兼容机的平台，它是做了一个横向的整合，整合好了成了两大旗舰企业，同样我们的城市也必须做好交通产业的用地整合，当然还包括基础设施等一系列其他要素的整合，我今天讲的主要是以交通、产业、用地这三个要素来看的，只有这些要素整合好了，我们的城市才能在全球化这个竞合时代也能取得更好的发展，也才能让城市更有吸引力，也才能让这个城市的市民对我们的政府有更加高的满意度。谢谢大家，我也欢迎大家对这方面有不同的问题也可以跟我进行电话或微博上的互动交流，谢谢！
